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「基隆女國中生上完暑輔 遇死劫遭起步砂石車輾死」2022年7月，一則令人心痛的事件躍上新聞版面。基隆一位年僅13歲的國中女學生平常都由家人接送上下學，當天學校暑期輔導下課後，她第一次獨自走路回家，卻在穿越馬路時遭砂石車輾斃，當場死亡。
遺憾的是，這起交通傷亡事件僅是冰山一角。今年初，彰化和美一名12歲男童晚上與家人到學校運動，卻在返家過馬路時，遭到轎車撞擊；該路段距離家門僅500公尺，男孩卻再也無法回家。2022年11月，桃園市中正路上發生一起死亡車禍，62歲父親騎機車接9歲女兒放學時，疑似被後方欲超車換道的轎車追撞，釀成父女雙亡⋯⋯。
類似的事件，幾乎每天都持續上演，台灣去年有逾50萬人因交通事故死傷，近年每10萬人的交通死亡人數落在12.1到12.7人之間，是OECD標竿國家的4～6倍，身在台灣的兒童也擺脫不了交通地獄。
5年101名兒童死亡，少子化交安事故比例卻未降
根據交通部道安會公告的數據，2018～2022年5年間，全國12歲以下兒童交通死傷人數高達4萬6,206名，更有101名兒童不幸死亡，平均每天有超過25個兒童因交通事故傷亡。以2022年為例，兒童交通死傷人數高達9,300人、每日平均死傷人數25.4人。
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在少子化影響下，台灣人口連續3年負成長，孩子愈來愈少但車禍比例依舊居高不下，從整體趨勢來看，2015～2021年共7年間的兒童每10萬人死亡數，約在0.8～1.2左右。根據統計，2015年之前，交通事故造成每年超過9千名兒童死傷，之後雖下降至8,500人左右，但2018年後又持續回升，直到2021年因為新冠疫情爆發，停班停課、許多活動停擺，死傷數字才再次出現下跌。成功大學交通管理科學系助理教授鄭祖睿對此提醒，兒童人口減少，或是家長對交通環境不信任、減少孩子出門機會，都會讓兒童交通傷亡人數下降，但未必代表整體交通環境變好。
兒童交通事故傷害的嚴重度，連監察院都看不下去，監委葉大華在2022年提出報告，要求相關部會積極改進、重視兒少生命安全權利。報告中指出，台灣2020、2021年連續2年兒少人口負成長，2018～2021年交通事故傷亡人數卻不減反增，18歲以下兒少交通傷亡率從0.66％成長至0.70％。
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兒童當乘客死傷高，與「家長接送」有關
近一步分析兒童交通事故原因，以2022年資料為例，兒童交通死傷的3大交通運具，為乘客（80%）、行人（11%）、騎乘腳踏自行車（8％）；若追溯兒童交通事故死亡的運具，則是以乘客（64%）、行人（27%）為主。
針對兒童作為機車或汽車乘客的死傷占比最高，靖娟兒童安全文教基金會執行長林月琴認為，這與國中小學生上下學多由家長接送有關。根據靖娟基金會的調查，六都有近8成國小學生會由家長接送上下課，交通工具以「肉包鐵」的機車為大宗，占比約54.8%，若體重較輕的孩子遇到機車急煞、突然加速、急轉或擦撞等狀況，都很容易從車上摔落甚至拋出。
為了避免兒童擔任乘客造成的死傷，靖娟多年來呼籲兒童走路上學，但是成果很有限，林月琴指出，問題在於走路上學的環境設施不友善，即使家長有意願，也無法安心。不友善的環境導致步行的選項消失，民眾只能繼續騎車開車，而路上汽機車增加也會影響交通事故機率，讓道安問題陷入惡性迴圈。
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破解行人地獄，學區道安改革是關鍵
走出家門，得先在巷弄中避開違停車輛；走上塗綠漆的標線型人行道也不能鬆懈，插在人行道中間的電線桿隨時會帶來一記當頭棒喝；通過綠燈秒速過短的路口、閃避其他接送上學的車輛，才能進校門。
這或許正是你家孩子上學時必須走的路，也是多數人每天出門在外的真實經驗。日前CNN報導以「living hell」形容台灣交通環境如同人間煉獄，讓許多民眾感同身受。
道安環境該從哪裡開始改善？怎麼執行才有效？或許學區周遭工程是關鍵。營建署道路工程組長張之明不諱言，台灣都市計劃區內應有的人行道總計長度約8,000公里，而已完成的人行道建置為534公里，完成率不到7%，與目標有一段距離需努力；現況下要減少道安問題，選擇哪些路段優先進行人行道建置是重點，「而我們的策略，是要先從學校周邊開始解決。」
張之明說，2022年行政院核定「校園周邊暨行車安全道路改善計劃」，目的是將學生從校園內到回家的整體區段變安全，不只保護學生，所有社區居民也都受益。
根據營建署《都市人本交通道路規劃設計手冊（第二版）》（下稱人本交通手冊），通學道是在學區範圍內，以空間實質規劃設計或是以時段區隔管制，作為學生出入校園的安全路徑，而推動通學可被視為建構都市人本交通環境的一環：從學區、交通寧靜區出發，建置通學道路徑，將每個地點與路線串連，最終形成「以人為本」的人行環境。
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道安問題如何解？
台灣道安問題嚴重，該如何改善當前現象？淡江大學運輸管理學系教授羅孝賢指出，想提升交通安全，無外乎需要透過工程（Engineer）、執法（Enforcement）、教育（Education）等「3E」著手，才能有整體性的改變。
解方1：落實人本交通工程設計
「想破除行人地獄，要最優先處理的就是工程設施。」台灣交通安全協會副理事長林志學舉例，擴大人行空間，即使兒童在行走時中突然跌倒，意外跌落至車道上的機率也相對低。
張之明也說明，以下工程手段都能夠改善交通環境：
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- 增設庇護島：將中央分隔島往路口中央延伸、超過行穿線，就能形成庇護島。在交通繁忙的大路口設置庇護島，除了能讓高齡者或兒童等弱勢行人在來不及穿越馬路時，在庇護島上安全等候下一次的綠燈亮起，也能阻擋汽車提早轉彎（俗稱「切西瓜」）、降低車速。
- 行穿線（如斑馬線）退縮：目前多數行穿線是位在路口，如果斑馬線位置可以往路口的反方向後退，就可以有效避免駕駛人轉彎時視線遭A柱遮擋產生視線死角，而沒看到行人；行穿線與路口距離增加，也增加駕駛看到行人後可做出反應的距離與時間。
- 縮小路口轉角：路口轉角縮小的同時會擴大人行道空間、縮短行穿線的長度，讓行人可以以更短速度過馬路；而路口轉角縮小，也會讓車道略為變窄、使車輛自然減速。此外，轉角處還可以搭配護欄、綠籬、緣石等規劃，防止車輛內輪差壓上人行道。
- 都市人本交通道路規劃設計手冊中也建議，路口人行道擴大、人行道增設、採用Z字型行人二段式穿越道、行人號誌增設、行人秒數檢討（如增加行人通行時間）等，都是工程改善方式。
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對於許多人擔心「道路寬度固定，要怎麼擠出人行道空間？」林志學表示，根據陽明交通大學於2020年完成的評估報告，一般馬路最有效率的車道寬為3公尺，且外車道愈寬愈危險，寬度4.5公尺路段比3公尺路段事故率高出50%以上。他觀察，現在台灣有許多路寬為4公尺、甚至有寬達7公尺的路段，只要「道路瘦身」至3公尺寬，不只降低事故機率，也就能擠出行人甚至自行車道空間，讓民眾擁有更多元友善的通行選擇。
解方2：落實工程規範、交通違規確實執法
時代力量立委王婉諭指出，車輛違停、佔用人行空間等常見違法樣態，主管機關也都看在眼裡，但卻常因礙於壓力或民眾的反彈而選擇不取締，她直言，「法規其實都在，是（政府）要不要做的問題。」
王婉諭說，想辦法將現有法規落實是首要目標，她也認為，中央和地方政府應該擬定具體方向，逐年完成一定比例的學區交通環境改善。
除了警察的違規取締，道路工程的檢驗不夠確實，也是另一個執法的問題。「目前交通工程規範的內容，很多實際工程都沒有做到。」林志學以今年彰化和美12歲男童晚上與家人到學校運動、返家過馬路時遭到轎車撞擊的新聞為例，可以看見現場照片昏暗，人行道上的照明疑似不足，恐怕是造成事故的原因之一。
解方3：交安觀念從小學活用適齡教學、實境體驗
「道路環境必須改善，孩子也要建立交通安全的知識。」林月琴指出交通安全的重要性，不能再像過去只在綜合活動課簡單帶過，或是在朝會上口頭宣導，學生往往聽過就忘。
林月琴認為，交通安全教育應該從幼兒教起，搭配繪本、圖像、影片甚至是校園周遭的實地走訪，適齡學習交通安全觀念。她也舉例靖娟基金會的入班課程為例，會在早自習的時間有系統的導入交通安全課程。像是國小一年級會從 「安全過，不衝動」主題開始，教導孩子過馬路的正確與錯誤行為、觀念；中高年級則會教授汽車駕駛的視野死角、走過馬路所需的時間計算等進階內容。
不只在教室中，林月琴也建議，校方或家長可以帶著孩子，實際走一遍學區周遭的馬路，讓孩子實際了解路況。
此外，家庭教育也是重要的一環，林月琴指出，不少兒童會模仿家長在斑馬線上奔跑等危險交通行為，因此家長也需學習正確交安觀念，孩子才能耳濡目染；她也期待家長能夠改變、重視交安，「當家長改變了，我們才有機會讓學校願意教、有辦法改變交通環境。」
台灣有沒有機會擺脫交通地獄的惡名？王婉諭點出，關鍵在於國家的態度是否真正重視且願處理交通安全問題。
在交通安全議題上，沒有人是局外人。離開交通運具，每個人都是行人，不論是年幼的孩子、行動不便的長輩，所有人皆共用危險的步行空間；唯有政府與社會一齊往「友善行人」的方向前進，才能讓更多人安心出門。
（本文由「親子天下」授權轉載）