未來會不會滿街都是無照駕駛的老年人?

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2016/01/15 · 作者 / 社團法人雲林縣老人福利保護協會理事長 林金立 · 出處 / Web only
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公路局修法,預計自2017年起,規定年滿75歲以上的老年人需通過體驗和認知測驗,才能領取駕照,合法駕駛上路,希望藉此降低車禍發生率,公路局還特別強調其他各國也有相關類似的規定。
從保障多數人的利益面來思考,對「高危險群」進行駕駛行為的限制,本是一件合理、合法的做法,但這個規定會引起討論與爭議的原因,在於它是以年齡為基準,對於「75歲」以上的人口群進行一致性強制體檢的規範,要求要完成體驗和認知測驗,很明顯地產生了高齡歧視。從另一角度來看,等於是法律公告了75歲以上的老人恐怕有認知問題,所以強制檢查。

雖然目前我國法律尚未有明確規範不得年齡歧視的條文,但對一個將於10年內達到老年人口20%的高齡社會來說,用年齡來界定個人權益行為的行使,是一個很大的諷刺。

依此法律邏輯,為了降低詐騙案件,是不是「被騙率」偏高的年齡層,也需要來做相關測驗,否則不准行使財產交易權?犯罪率偏高的年齡層,要先做性向測驗,不然要做行為規範?這當然會挑起更大的社會不安,問題不在年齡,在行為與能力本身,如果法律是規範有認知功能與視力功能缺損的人,不得駕駛上路,這樣的規範就完全沒有問題了,但用年齡來界定行為,將引起更大的爭議。

從執行面來看,一個認知功能有問題的老人(通常是失智症),接到通知時會去做體檢嗎?能理解為何不能開車上路嗎?沒駕照就不會上路?而且會不會造成警察看到老人騎車就攔檢,而老人看到警察就跑?幾乎已經可以想像得到當政策一上路,很多長者馬上從合法變違法,到時候在農村地區,滿街都是無照駕駛的老人,抓是不抓?這是一個不夠務實的政策,道德的意義將高於實質的安全保障。


而更重要的問題也被忽略掉了,該怎麼提供高齡者的交通?

長者如果有安全與方便的交通工具,為什麼要勉強自己開車上路?台灣的公共交通網絡這麼弱,交通友善度這麼低,不開車、騎車,怎麼出門?而長者的交通事故率高於其他年齡層,有極大的比率是因為自撞與自摔,讓長者處於交通的危險情境,是整體政策不足造成的,政府不檢討,卻採取規範限制人民行為的手段,是落伍又不負責任的思維,假設未來因為老人戶外活動容易發生意外,是不是又要立法規定必須經過體能檢測,才能進行戶外活動?

長者行的安全怎麼提升?可以從下列幾個策略來提升:

一、結合定期健康檢查,對於認知功能、行為能力有缺損的長者,提供能力回復訓練,在未回復到安全駕駛能力前,規範限制其駕駛行為,而不是要求所有75歲長者一律體檢。

二、提升公共交通網絡的鋪蓋率,改變路線與班次的規劃思維:公共交通網的搭乘率偏低,經常造成虧損,尤其以鄉村更是如此,因此業者就採行簡省班次、節省成本的方式來營運,直接影響的是主要搭乘者老人的權益,但如果仔細分析,會發現其實改善空間是很大的,首先是路線的規劃問題,在明知道主要搭乘者是老人的情況下,為何不以老人主要需求為路線規劃呢?提高老人的方便性,自然會提高利用率。


另外就是班次問題,既然主要搭乘者是老人,只要班次時間穩定,長者自然會依此調整出外的時間,並不需要班次很多,甚至不需要每天行駛,如此就可以將行駛路線與範圍擴增,提高路線鋪蓋率。

三、提升派遣式交通接送的可及性:目前派遣式交通服務僅限於行為能力嚴重缺損者的復康巴士服務,在公共交通網絡不足的情況下,必須多元運用資源,才能提供更完整的公共交通服務,因此可以補助75歲以上長者搭乘計程車,降低他們因為公車不方便,而需要自行開車的困擾。

四、設想高齡者的行為特性,提升道路安全標示:在社區聚落的周圍,高齡者主要的移動區域,規劃安全警示標誌,不僅提醒一般駕駛人,更提高高齡者的注意力,警示裝置的設置必須考慮到高齡者的生理特性,例如加大、加寬警示牌顏色與材質,圖案更明確,讓高齡者容易辨識,還有使用道路鋪面顏色的變化,取代一般常用的減速跳動路面,避免因為路面不平反而造成危險等。

五、高齡者交通工具安全改善與提升:補助高齡駕駛車輛加裝安全標示,機車加裝安全裝置,鼓勵廠商研發高齡安全汽機車等。

相關研究都證實,社會參與力高的長者,健康壽命可以更久,可以降低個人、家庭、以至社會、國家,整體的負擔,當面對未來高齡者是主要人口群,所有政策都必須朝向此方向發展,政府必須更積極的思考怎麼提供長者一個安全、便利的行的環境,而不是增加對他們的限制,這才是真正為長者的權益著想,也才有利於整體社會的永續發展。

<本專欄反映專家意見,不代表本社立場>
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